Не везет

Из-за дефицита вагонов тысячи тонн грузов могут не доехать до потребителей, а стоимость предоставления вагонов – взлететь до небес.

Кировские предприниматели уже не один год ощущают на себе дефицит подвижного состава. Дело не в том, что вагонов мало. Они находятся во владении нескольких собственников. После реформирования РЖД эти компании не объединены общей диспетчерской службой, то есть невозможно эффективно скоординировать все грузопотоки. Кроме того, велика разница в цене, которую диктуют разные операторы. Сейчас ситуация близка к точке кипения. Тема стала ключевой на круглом столе местных грузоотправителей и руководства Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по Кировскому региону. Мероприятие было инициировано по просьбе бизнес-сообщества и проходило в Вятской ТПП.


Вагонный голод

 
Речь прежде всего идет о наиболее востребованных универсальных полувагонах. Их нехватка приводит к тому, что производственные компании, а в Кировской области это в основном лесозаготовители, не могут вовремя отгружать продукцию, тем самым нарушая сроки контрактов и неся убытки.
Невыполненные перевозки приводят к значительным потерям и компаний – потребителей лесопродукции. Они в данном случае тоже становятся заложниками ситуации, так как чаще всего не являются собственниками вагонов, арендуя подвижной состав у частных компаний.
По плану реформирования ОАО «РЖД» за госкомпанией осталась железнодорожная инфраструктура. Инфраструктурная составляющая жестко регулируется ФАС, предоставление вагонов – рынок. Железнодорожники вынуждены перестраивать работу, чтобы достигать большей рентабельности меньшими активами.

vagon-lesa
Не растерялись

 
По мнению грузоотправителей, проблема дефицита подвижного состава возникает по следующей причине. В настоящее время самым крупным игроком на рынке железнодорожных грузоперевозок в нашем регионе является АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК), ее учредитель – ОАО «РЖД». Владельцы грузов считают цены на услуги ФГК доступными и предпочитают работать именно с этой компанией. Но в связи с начавшимся сокращением вагонного парка ФГК (в ближайшее время он сократится на 30 тысяч единиц) полувагонов на всех отправителей не хватает. Ситуация в ноябре еще более усугубится. Другие операторы работают по расценкам, значительно превышающим тарифы ФГК. А могут вообще отказаться предоставлять вагоны по необходимым для предприятий направлениям либо потребовать оплаты порожнего пробега. Такое повышение расходов на доставку продукции или превращает ее перевозку в экономически невыгодную, или ставит кировского грузоотправителя в неравные конкурентные условия.

 
Тема не нова

 
Когда в 2010 году в России стартовала реформа вагонного хозяйства, целью которой было создание рыночной конкурентной среды между собственниками и операторами вагонного парка, начался перевод вагонного хозяйства в частные руки.
Тогда же отправители ощутили первую нехватку полувагонов. Еще в октябре 2011 года на встрече с Владимиром Путиным, в то время премьер-министром РФ, президент Вятской ТПП Николай Липатников озвучил эту проблему и предложил до завершения реформы часть вагонного парка оставить в ведении РЖД. Предложение было принято, что отсрочило остроту ситуации. Но лишь на время. Сегодня парк подвижного состава находится во владении частных компаний, и до конца этого года дефицит доступных по цене вагонов может стать критическим.

cat_1524_

Коммерсанты умеют считать деньги, поэтому, когда терпение их кончится, мощный недостаток подвижного состава и полная непредсказуемость отразятся на конкурентоспособности железной дороги. Уже сейчас эксперты прогнозируют массовый перевод грузопотока на другие виды транспорта.
Подводя итоги встречи, Николай Липатников отметил: «Ни при каких обстоятельствах нельзя блокировать работу предприятий региона. Грузы все равно вывозить надо. Мы составим обращение к губернатору области, чтобы он вышел с просьбой урегулировать данную ситуацию на руководство РЖД. Проработаем и предложения, как при дефиците подвижного состава избежать взвинчивания цен – регулировать этот процесс возможно только посредством изменения федерального законодательства. И, конечно, будем еще встречаться по этому вопросу».

 

 

А воз и ныне там

 
Представитель компании грузоотправителя:
– Наша компания на рынке уже 9 лет. Пока с большим трудом и благодаря нашим потребителям, которые приобретают или арендуют свои вагоны, выдерживаем сроки поставок. Дело в том, что сегодня сложилась крайне благоприятная конъюнктура – лес любых категорий выгодно и в больших объемах реализуется. Мы можем продать все, что заготавливаем, но вывозим грузы ценой огромных усилий.
В течение месяца мы даже примерно не можем прогнозировать, когда и сколько вагонов получим на следующий. В октябре из заявленного по заказу количества вагонов получили не более 20 процентов. И только 26-го числа. Мы, разумеется, не успеваем загрузить все и сразу попадаем на штрафные санкции за задержку погрузки.
Усложнился механизм заказа вагонов и процедура многочисленных согласований. Понятно, что РЖД действует в рамках спущенной сверху политики существенного снижения издержек. В итоге опытные кад-ры уходят и из-за досадных ошибок все стадии процесса затягиваются – от подачи заявки до разгрузки вагона.
Многое происходящее на рынке грузовых железнодорожных услуг связано с АО «Федеральная грузовая компания», потому что это самый крупный игрок на данном рынке. Мы подаем заявку в ФГК на полувагоны, получаем, как правило, не больше половины от того, что просим.
Еще одна проблема: нередко ФГК не информирует субъекты малого и среднего бизнеса о внутренних изменениях. В результате мы, работая в рамках прежних требований, получаем отказ и значительную задержку сроков получения и отправки вагонов.
Сегодня – были бы вагоны – мы готовы подстроиться под цены ФГК. Но на нее, как дочернюю структуру РЖД, ориентируются и другие операторы. Это в первую очередь касается изменения тарифов. Если мы получаем отказ, другие операторы расценивают это как повод существенно повысить ставки. Когда ставка повышается на 30%, этого не выдерживает уже никакая экономика…
Непонятна и ситуация, когда с востока страны везут уголь, а обратно вагоны идут порожняком. А мы не имеем возможности увеличить товарооборот. Это значит, что люди не будут обеспечены работой, а бюджет не получит больше налогов. Возможно, это стоит учитывать?

 

 

Главная транспортная артерия России забита тромбами

 
Ольга Любимова, генеральный директор ООО «ЕвроАзиатская Экспортная компания»:

 

cat_%d0%bb%d1%8e%d0%b1%d0%b8%d0%bc%d0%be%d0%b2%d0%b0
– Нехватка подвижного состава – это проблема, которая зрела на протяжении нескольких лет. Мы начали испытывать сложности с получением вагонов еще в январе 2016 года. Но почему-то упорно и разово списывалось огромное количество вагонов, что привело к их искусственному дефициту. В результате пострадал грузоотправитель. Операторы и владельцы вагонов, напротив, из данной ситуации извлекают максимальную прибыль и диктуют условия грузоотправителю.
Другая сторона медали – перевозчик. Бесконечный бюрократизм и проволочки в сдаче груза со стороны ОАО «РЖД» приводят к тому, что вагоны простаивают по нескольку суток – и это тоже причина дефицита вагонов. Грузоотправитель больше испытывает давление от перевозчика, нежели помощь.
Если говорить образно, то главная  транспортная артерия России забита тромбами. Хотя есть и положительные примеры работы перевозчика, ликвидирующие проблему со всех сторон на корню. По станции Соликамск и Соликамск-2 Свердловской железной дороги руководство в любом случае отстаивает права и интересы грузоотправителя, взаимодействие и помощь способствует только увеличению грузооборота. И там наши коллеги не нуждаются в дефицитных вагонах, они используют универсальные платформы, грузят готовую продукцию, а не сырье. Нет срывов ни в планах отгрузок, ни в контрактах. И станции обслуживают не одно большое предприятие, а множество мелких производителей.  Великолепный экономический эффект.
Почему Горьковская железная дорога не может позволить себе подобное отношение к грузоотправителю? У ОАО «РЖД» есть огромные ресурсы, чтобы вернуть ушедших крупных клиентов и обеспечить их бесперебойными грузоперевозками. Но есть ли у перевозчика заинтересованность в данном вопросе?

Похожие статьи